這兩者也代表了今年汽車公司普遍采用的兩種價格手段，直接下調終端售價或內卷新車定價。有些汽車公司可能不得不同時采用這兩種方法。比如極越，首款車型極越01交付僅1個月就降價3萬，這在傳統燃油車時期是幾乎不會發生的。
燃油車在新能源車價格沖擊和國六B政策切換的雙重影響下，同樣價格戰打得慘烈。3月湖北省政府推出限時促銷政策，部分車型疊加企業優惠后可直降9萬元。這也成為合資品牌降價導火索，陸續有近40家汽車品牌陸續跟進。即使是豪華品牌也無法保持溢價能力，寶馬部分車型降幅高達25萬元。
市場份額成為汽車公司的第一優先級。上汽奧迪營銷事業總經理楊嗣耀告訴界面新聞，降價促銷對品牌有傷害，但今年降價不丟臉，最怕的是降價后還沒有銷量。
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麥肯錫全球董事合伙人方寅亮接受界面新聞采訪指出，汽車公司前期規劃產品通常確定較高的市場預估，需要銷量支撐成本曲線下降和投資回報收益，因此需要激進市場手段確保不會與預期目標差距過大。同時，汽車軟件存在邊際成本遞減，其收益也需要一定規模才能得到釋放。
過去30年，中國一直是全球汽車巨頭用技術換市場的成功典范，但這一幕在今年被改寫。今年7月大眾汽車戰略投資小鵬汽車4.99%股權，這是第一次有一家跨國汽車公司正式入股中國初創汽車公司。根據披露的信息，這仍然是一次技術換市場的交易，但這次雙方角色發生了轉變。
另一起新勢力與跨國巨頭的合作發生在今年10月，Stellantis集團向零跑汽車投資約15億歐元獲取零跑汽車約20%的股權。零跑汽車也將借助Stellantis在歐洲渠道，在2025年前向歐洲市場導入數款車標為零跑的車型。
中國汽車公司已經通過“技術輸出”和“反向合資”，實現中國電動車技術的向外輸出。無論是小鵬汽車和大眾汽車達成技術合作框架，還是零跑汽車與Stellantis共同組建海外合資公司，都代表了中國汽車公司的智能電動化技術得到了全球頭部汽車公司的認可，有望在海外市場獲得技術話語權。
這也是汽車行業從財務投資向戰略投資的趨勢轉變。當股權投融資市場不景氣的當下，汽車產業鏈內部合作也在成為趨勢。尤其在充換電等基礎設施建設上，蔚來與吉利和長安達成換電聯盟，沃爾沃和捷豹路虎等汽車公司成立充電聯盟。
智能化已經取代電動化，正在成為汽車公司核心競爭焦點。今年年中，頭部新勢力公司陸續發布城市輔助駕駛功能。與此前依賴于高精地圖的城市智駕相比，基于BEV+Transform架構的算法幫助汽車公司利用車輛自身感知能力，提升了開城速度并降低成本。
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