這兩者也代表了今年汽車公司普遍采用的兩種價(jià)格手段，直接下調(diào)終端售價(jià)或內(nèi)卷新車定價(jià)。有些汽車公司可能不得不同時(shí)采用這兩種方法。比如極越，首款車型極越01交付僅1個(gè)月就降價(jià)3萬(wàn)，這在傳統(tǒng)燃油車時(shí)期是幾乎不會(huì)發(fā)生的。
燃油車在新能源車價(jià)格沖擊和國(guó)六B政策切換的雙重影響下，同樣價(jià)格戰(zhàn)打得慘烈。3月湖北省政府推出限時(shí)促銷政策，部分車型疊加企業(yè)優(yōu)惠后可直降9萬(wàn)元。這也成為合資品牌降價(jià)導(dǎo)火索，陸續(xù)有近40家汽車品牌陸續(xù)跟進(jìn)。即使是豪華品牌也無(wú)法保持溢價(jià)能力，寶馬部分車型降幅高達(dá)25萬(wàn)元。
市場(chǎng)份額成為汽車公司的第一優(yōu)先級(jí)。上汽奧迪營(yíng)銷事業(yè)總經(jīng)理?xiàng)钏靡嬖V界面新聞，降價(jià)促銷對(duì)品牌有傷害，但今年降價(jià)不丟臉，最怕的是降價(jià)后還沒(méi)有銷量。
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麥肯錫全球董事合伙人方寅亮接受界面新聞采訪指出，汽車公司前期規(guī)劃產(chǎn)品通常確定較高的市場(chǎng)預(yù)估，需要銷量支撐成本曲線下降和投資回報(bào)收益，因此需要激進(jìn)市場(chǎng)手段確保不會(huì)與預(yù)期目標(biāo)差距過(guò)大。同時(shí)，汽車軟件存在邊際成本遞減，其收益也需要一定規(guī)模才能得到釋放。
過(guò)去30年，中國(guó)一直是全球汽車巨頭用技術(shù)換市場(chǎng)的成功典范，但這一幕在今年被改寫(xiě)。今年7月大眾汽車戰(zhàn)略投資小鵬汽車4.99%股權(quán)，這是第一次有一家跨國(guó)汽車公司正式入股中國(guó)初創(chuàng)汽車公司。根據(jù)披露的信息，這仍然是一次技術(shù)換市場(chǎng)的交易，但這次雙方角色發(fā)生了轉(zhuǎn)變。
另一起新勢(shì)力與跨國(guó)巨頭的合作發(fā)生在今年10月，Stellantis集團(tuán)向零跑汽車投資約15億歐元獲取零跑汽車約20%的股權(quán)。零跑汽車也將借助Stellantis在歐洲渠道，在2025年前向歐洲市場(chǎng)導(dǎo)入數(shù)款車標(biāo)為零跑的車型。
中國(guó)汽車公司已經(jīng)通過(guò)“技術(shù)輸出”和“反向合資”，實(shí)現(xiàn)中國(guó)電動(dòng)車技術(shù)的向外輸出。無(wú)論是小鵬汽車和大眾汽車達(dá)成技術(shù)合作框架，還是零跑汽車與Stellantis共同組建海外合資公司，都代表了中國(guó)汽車公司的智能電動(dòng)化技術(shù)得到了全球頭部汽車公司的認(rèn)可，有望在海外市場(chǎng)獲得技術(shù)話語(yǔ)權(quán)。
這也是汽車行業(yè)從財(cái)務(wù)投資向戰(zhàn)略投資的趨勢(shì)轉(zhuǎn)變。當(dāng)股權(quán)投融資市場(chǎng)不景氣的當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部合作也在成為趨勢(shì)。尤其在充換電等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，蔚來(lái)與吉利和長(zhǎng)安達(dá)成換電聯(lián)盟，沃爾沃和捷豹路虎等汽車公司成立充電聯(lián)盟。
智能化已經(jīng)取代電動(dòng)化，正在成為汽車公司核心競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。今年年中，頭部新勢(shì)力公司陸續(xù)發(fā)布城市輔助駕駛功能。與此前依賴于高精地圖的城市智駕相比，基于BEV+Transform架構(gòu)的算法幫助汽車公司利用車輛自身感知能力，提升了開(kāi)城速度并降低成本。
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